ASCB VTT

Douilles de direction et pivots de fourche coniques

Les arguments

Au commencement, il y avait les jeux de direction pour pivot de 1" puis le VTT a imposé le standard 1"1/8 procurant plus de rigidité. Quelques marques ont ensuite proposé le 1.5" pour les pratiques engagées. Lourd et pas forcément à la hauteur des attentes, il ne s’est pas vraiment développé. Avec les douilles coniques, le jeu de direction est au standard 1.5" en bas et 1’1/8 en haut. Outre le gain de rigidité que ça conférerait à la proue du vélo, ce serait aussi un atout pour alléger le pivot sans nuire à sa solidité notamment au niveau de la liaison avec le té. C’est à cet endroit que se concentrent les forces de torsion entre la fourche et le cadre. En augmentant le diamètre de la douille de direction, le tube oblique peut lui aussi être de plus gros diamètre et la rigidité de l’avant serait largement bénéficiaire.

Ce qu’ils en pensent

Pour nous, c’est tout à fait clair. Cette évolution technique est lotit à fait justifiée. Ce n’est absolument pas marketing ! Les douilles coniques présentent de vrais s avantages techniques. Avec la hausse constante des débattements des fourches, si vous voulez conserver une position idéale sur le vélo, vous devez fatalement réduire la hauteur de la douille par com- pensation. Le « Tapered » permet alors de le faire en augmentant la rigidité et donc la fiabilité. C’est le meilleur compromis possible. Le fait d’augmenter le diamètre inférieur de la douille de direction conique (par rapport à une douille normale) permet également de supprimer les fameux goussets de renforts. Pour la rigidité d’un triangle avant, l’élément essentiel est le tube inférieur (oblique). C’est lui le plus important. Donc, en utilisant une douille conique, vous augmentez forcément le diamètre du tube oblique et par le fait la rigidité du triangle avant. D’autant que tout ça peut se faire sans faire prendre de poids au cadra car techniquement, il est pos sable d’augmenter les diamètres des tubes en réduisant l’épaisseur de la matière, pour une même, voire une meilleure fiabilité. A noter que le concept de la douille conique peut être décliné sur tous les matériaux avec les mêmes intérêts et les mêmes avantages Aussi bien su de halu, du car boue, de l’acier du titane... Pe importe. Le effets seront tou jours bénéfiques Nous devons tou de même dire que la générali sation de la douille conique su les vélos à petits débattements comme un semi-rigide de XC n’est par contre absolument pa fondamentale. Là, le débattemen du vélo ne l’impose absolumen pas, les contraintes sur le véi non plus. Sur ce genre de M, c’est effectivement plus des rai sons marketing et esthétiques qu poussent les concepteurs à l’utili sel. S’il est la solution idéale pou beaucoup de VTT, le Tapered n’es pas obligatoire techniquement sur certains vélos.

2x10 = Vingt vitesses

Les arguments

Sur le papier, en augmentant le nombre de pignons, on peut supprimer un plateau et donc optimiser le Q-Factor et la ligne de chaîne. on fait aussi l’économie de ce plateau sur la balance. Mais est-ce vraiment fondamental ? Chacun jugera. Sur le terrain, l’avantage viendrait du fait que l’on a moins besoin de changer de plateaux et que l’on gagnerait donc en facilité et en rapidité. En disposant de 20 vitesses au lieu de 27, on ne garderait que le strict nécessaire pour se mettre à l’abri de l’embarras du choix. on oublie les vieux préceptes qui interdisaient les croisements de chaîne (petit plateaux-petit pignon ou grand plateau-grand pignon), pour rouler avec plus de spontanéité et de simplicité. Finis les incessants changements de plateaux, ils n’interviennent désormais que dans les cas extrêmes pour aborder les bosses bien raides ou, selon que l’on utilise plutôt le 28 dents ou le 40 ou 42 dents, pour arsouilles dans les parties roulantes. Si les cassettes 10 vitesses sont compatibles avec les moyeux existants, la chaîne, les commandes et les dérailleurs sont spécifiques (même si certains réussissent à faire fonctionner d’anciens modèles à leurs risques et périls).

Ce qu’ils en pensent

Très clairement, le concept du double plateau est très intéressant en terme d’encombrement et de ligne de charrie. C’est vraiment incontestable et ça apporte de gros avantages techniques. Pour les concepteurs et ingénieurs, c’est une très bonne chose et ça ouvre pas mal de perspectives. En tous les cas, ça facilite les choses... Mais il faut être honnête, le 2x10 vitesses n’est vraiment pas accessible à tout le monde, même s’il est la bonne solution pour les plus sportifs fs et les compétiteurs. Le servir à toutes les sauces comme c’est le cas en ce moment, et le décliner sur des groupes milieu de gamme n’a vraiment pas beaucoup de sens et ça ne va pas du tout dans le sens de l’énorme majorité des pratiquants. Il est clair que le discours marketing derrière ça est très important ! C’est comme le 3x10 d’ailleurs... on se demande vraiment à quoi ça sert... Pour revenir au 2x10, il y a tout de même des bons effets que tout le monde peut apprécier, même sans être Grosseur Compétiteur. Ce concept améliore grandement le shifting sur les plateaux (passage d’un plateau à un autre). il est plus rapide et plus confortable. Le 2x10 restera à notre sens très élitiste en terme de pratique sur le terrain. Tout le monde ne peut pas se permettre de supprimer un plateau. Et le fait que tous les top pilotes en XC l’utilisent unanimement ne changera rien.

Axe de roue - 12 mm arrière et 15 mm avant

Les arguments

Sur le papier, les arguments de l’oversize sont toujours les mêmes : il s’agit d’augmenter la rigidité. C’est assez simple en fait. En augmentant le diamètre d’un tube par deux, on obtient la même rigidité que si l’on multipliait l’épaisseur par 8 ! En fait, en augmentant le diamètre de l’axe de la roue avant c’est tout l’avant qui gagnerait en rigidité et donc en précision. Même topo à l’arrière où c’est l’ensemble du bras oscillant qui gagnerait... Le tout est de savoir si l’éternelle valeur ajoutée qu’est la rigidité est véritablement une fin en soi pour un VTT.

Ce qu’ils en pensent

Là, ces histoires d’axes ne sont pas des solutions absolues. (a fait beaucoup parler ces dernières années et il est vrai que tout le monde n’est pas forcément d’accord. C’est un grand sujet de discussion ! Mais il est tout de même possible d’en parler objectivement. Ce n’est pas une avancée technique en soi. C’est notre avis. Ce sont juste des solutions qui s’offrent en plus. Mais s’obstiner à parler de rigidité de la roue arrière ou de la roue avant n’est pas l’idéal. il faut penser la rigidité d’un vélo dans son ensemble. Pour caricaturer, rigidifier la roue avant avec un axe de 15 mm sur un vélo qui manque de rigidité dans le châssis, le bras arrière ou la roue arrière n’a strictement aucun sens et ne résoudra jamais les problèmes. Chercher la rigidité à tous prix n’est pas non plus fondamental ! C’est une erreur de le croire. Beaucoup de vététistes, la majorité, n’ont pas besoin de retenir la rigidité de leur vélo comme premier critère. Et c’est vrai que c’est un argument mis en valeur constamment par les constructeurs... Il y a même des pilotes pros au plus haut niveau en descente qui demandent aux concepteurs de cadres ou de fourches de baisser la rigidité de leur produit. La déformation d’un châssis est très importante, y compris pour le vététiste lambda. Elle est importante pour le grip, le confort, l’adhérence... Donc, les axes de roues qui engendrent plus de rigidité sont parfois utilisés à tort, d’autant qu’ils ont une vraie incidence techniquement. Souvent, ils ne servent pas à grand chose. Ils doivent surtout être utilisés en cohérence avec l’ensemble du vélo et en cohérence entre l’axe arrière et l’axe avant. Sinon, c’est absurde. Par contre, techniquement, la différence entre l’axe avant de 15 mm et 20 mm est un peu une absurdité ! La différence est tellement minime et impalpable par le pilote. Cette différenciation a en fait un intérêt en terme de sécurité. Si on distingue ces deux standards, c’est pour éviter qu’un pratiquant monte des petites roues de All-Mountain sur un vélo de descente.... Là, oui, ça a son sens... L’axe de 12 à l’arrière apporte en soi un réel avantage en terme de rigidité, mais là encore, à l’unique condition qu’il soit harmonisé avec l’axe avant ! Mais le 12 mm ne fera jamais disparaître l’axe de 9 mm classique. Tant qu’il y aura des VTT semi-rigides, on conservera l’axe de 9 mm. Mettre du 12 sur de tels vélos n’apporterait rien et n’aurait strictement aucun sens !

Boîtier de pédalier - Où en est le BB30 ?

Les arguments

L’oversize, toujours l’oversize... Voilà des années que les gros diamètres font recette dans le monde du VTT. Après les tubes, les jeux de direction, les plongeurs de fourches, les axes de roues, c’est du côté des axes de pédalier qu’il faut regarder. Le BB30 permettrait simultanément d’optimiser le Q-Factor, la rigidité, la légèreté sans pénaliser la robustesse. Dans les fait, les gros roulements viennent directement se nicher dans le boîtier sur-dimensionné du cadre en faisant l’économie des cuvettes, l’axe de gros diamètre peut désormais être en alu, tout bénef’ sur la balance... Mais à quel prix ?

Ce qu’ils en pensent

Là, on parle de travail de flexion sur le pédalier. En augmentant le diamètre extérieur du boîtier de pédalier, il est possible de mettre plus d’épaisseur et donc de passer en axe en aluminium. On a alors le double avantage de rigidifier l’ensemble en gagnant du poids. Incontestablement, le standard BB30 est très avantageux. On améliore la rigidité et donc la performance au pédalage. Mais il ne faut pourtant pas s’attendre à une véritable démocratisation. Loin de là. En fait, ce concept restera très orienté haut de gamme. D’abord parce que ça coûte plus cher en production. Mais aussi parce que ça n’a de véritable intérêt que pour les vététistes confirmés qui pourront « exploiter » cet avantage. Pour beaucoup de pratiquants, c’est inutile. Le BB30 est surtout avantageux pour la compétition à haut niveau où chaque petit détail compte. Par ailleurs, c’est un compromis technique et beaucoup de marques sont encore très frileuses à l’idée de mettre du BB 30 sur des vélos à grands débattements. La solidité de l’axe alu par rapport à un axe acier "classique" est en cause. Le BB30 va se démocratiser sur le haut de gamme, mais ne descendra jamais en gamme. C’est trop cher et trop élitiste. Techniquement, le 8830 pose quelques problèmes aux concepteurs de cadres. L’encombrement n’est pas compatible avec toutes les suspensions. Beaucoup de vélos actuels ne pourraient pas être déclinés en version BB30, notamment à cause d’un point de pivot trop proche du boîtier de pédalier. C’est un vrai casse-tête ! Et c’est pour cela que l’on en voit encore peu. Certaines marques devraient tout simplement se résigner à abandonner purement et simplement leur cinématique pour en refaire une autre afin de mettre du BB30 sur leurs vélos. C’est à dire refaire toute leur gamme ! Dans ces conditions, on comprend mieux leur frilosité...

29 pouces, l’avenir en grand

Les arguments

Faut-il gober tout ce qui arrive des USA ? On a bien entendu envie de dire non et pourtant... le 29" est véritablement en vogue de l’autre côté de l’Atlantique. Initié par Gary Fisher il y a déjà une bonne dizaine d’années, le 29" compte sur ses grandes roues pour offrir de nombreux atouts dynamiques aux vu, sur le terrain. Plus à l’aise dans les franchissements, plus rassurant, plus confortable, doté d’une meilleure motricité, le 29" serait la panacée... et pas seulement pour les vététistes inexpérimentés. De là à enterrer les 26" sur lesquels on s’éclate depuis près de 30 ans, il ne faut pas s’enflammer non plus...

Ce qu’ils en pensent

Le problème du 29 pouces est particulier. Pas seulement sur le plan technique. Le 29" est apparu aux yeux du public et des pratiquants par le haut de gamme et par la compétition. On tente de le crédibiliser par exemple en mettant en exergue telle ou telle victoire en course par un pilote sur un 29". C’est étonnant comme approche et c’est surtout une erreur, surtout dans le message à faire passer. En fait, le 29" est avant tout un concept fait pour les vététistes lambda au bagage technique limité ou perfectible. C’est justement pour eux qu’il y a un réel avantage à rouler avec des grandes roues. Techniquement, l’avantage du 29 est bien réel. C’est incontestable. On améliore la stabilité, le confort, l’adhérence et le contact au sol, on améliore aussi la capacité en franchissement, tout ça grâce au diamètre plus important des roues. Voilà pourquoi il peut intéresser les pilotes qui cherchent à se rassurer, qui veulent le confort ou la sécurité. Et c’est d’ailleurs là qu’il faut être clair. Ça concerne une immense majorité des vététiste sur la planète, donc ce concept a un avenir tout tracé. Il ne s’agit en aucun cas d’une mode et on ne fera jamais marche arrière avec le 29", n’en déplaise aux pratiquants qui ne veulent pas en entendre parler du tout... Par contre, l’inertie des plus grandes roues fait que le vélo peut se montrer moins ludique, vif et joueur. A quelques exceptions près, un pilote très technique trouvera un 29" plus délicat à « faire bouger ». C’est la raison pour laquelle le 26 ne sera pas non plus amené à disparaître. Le 29, test juste une alternative crédible et justifiée à la pratique du VTT. Techniquement, un VTT en 29 pouces impose tout de même des limites aux concepteurs. Il est très difficile de concevoir des vélos tout-suspendus en 29" à plus de 120 mm de débattement, à cause de l’encombrement de la roue arrière. La cinématique d’une suspension ne permet pas d’aller beaucoup plus loin. Beaucoup de 29" tout-suspendus affichent de longs débattements à l’avant(140 mm par exemple) alors qu’ils présentent 100 ou 120 mm à l’arrière. Le 29 sera toujours limité à ce niveau. C’est aussi pour cela que l’on voit beaucoup plus de 29 semi-rigides, pour lesquels il n’y a pas de souci dans la conception.

Fixation de freins au standard post mount

Les arguments

Au début du frein à disques pour VTT existait un seul standard dit "international". C’est La marque de fourche Manitou et son alter ego du frein Hayes qui ont tous deux milité pour l’avènement du standard Postmount. Un peu trop tôt peut-être. Pourtant, les arguments massue du système auraient dû enfoncer le clou du premier coup. Rigidité, facilité de réglage, fiabilité, légèreté, tout serait en faveur de cette solution technologique. Alors pourquoi, ce fameux Postmount a-t-il mis plus de 10 ans à s’imposer au marché ? Tout simplement parce que rien n’est vraiment simple dans la construction d’un cadre de vélo et que les contraintes de fabrication exigées par le Postmount n’auraient pas pu de suite être intégrées par la majorité des fabricants. Certains n’ont d’ailleurs toujours pas franchi le pas... Ça devrait venir.

Ce qu’ils en pensent

La fixation au standard Postmount de l’étrier de frein arrière sur le cadre, en opposition au Standard International, est théoriquement la solution absolue en terme de fiabilité et de contraintes mécaniques. Les vis ne travaillent plus en cisaillement mais en traction. Seulement, le concept, s’il est généralisé à l’avant sur les fourches, tarde à se généraliser à l’arrière sur les cadres... Alors que les constructeurs nous ont tous dit que c’était l’avenir ! En fait, il faut savoir que le Postmount pose de très gros soucis en terme de production. C’est au niveau de la parfaite perpendicularité avec l’axe de la roue qu’il est vraiment difficile d’être juste. Pour la fourche, c’est assez simple car il s’agit d’une seule et même pièce avec le châssis de la fourche. Là, la problématique est différente. C’est un beau casse tête en fait. C’est pour cela que beaucoup de vélos n’en sont pas encore pourvus. Il faut clairement avouer que c’est par difficulté technique. Se donner les moyens de le faire parfaitement est un choix à méditer pour une marque... L’autre souci du Postmount est qu’il réduit la liberté dans le diamètre des disques de freins. Il est fait pour un diamètre spécifique et c’est tout. Car si on ajoute des adaptateurs, on contredit automatiquement le concept du Postmount et on revient au Standard International avec l’ajout de pièces qui altèrent la rigidité et la légèreté recherchés. C’est absurde. Donc, pour cela, le Postmount est assez restrictif dans ce sens où il est élitiste pour les fabricants.

Passage interne des câbles ...

Les arguments

Les câbleries sont comme les serpents de mer, un coup on les voit, un coup on ne les voit plus... En ce moment, la mode est au passage des câbles en interne. C’était aussi le cas au début des années 90 chez certains bons faiseurs. L’argument principal n’est pas qu’esthétique puisqu’il s’agit aussi de protéger les câbles des agressions extérieures. C’est aussi plus pratique que de les faire cheminer le long de tubes tarabiscotés comme c’est souvent le cas aujourd’hui avec les suspensions et l’hydroformage. Après, les détracteurs répondent que ça crée des entrées pour les saletés dans les tubes du cadre et que ce n’est franchement pas la panacée au moment de changer la câblerie.

Ce qu’ils en pensent

Faire coulisser les câbles dans le cadre a de vrais avantages. Non content de protéger ces derniers de la boue et la poussière, ça permet de préserver la fluidité des lignes du cadre. Dans certains cas, ça peut aussi rendre les portages plus confortables. Certaines géométries modernes assujetties à des suspensions plus ou moins complexes ne permettent pas forcément un cheminement mécanique des câbles le long des tubes. Dans ces cas là, le cheminement à travers les tubes peut être une solution salvatrice et esthétique. A l’opposé, si l’on considère l’aspect pratique, notamment lorsqu’il faut surveiller l’état de sa câblerie, la renouveler lorsqu’elle est vieillissante ou tout simplement bricoler sa monture, le passage en interne n’est pas le plus pratique ! il est parfois peu facile de faire coulisser les gaines ou les câbles à travers les tunnels plus ou moins continus. Certains passionnés maniaques craignent aussi que ces tunnels soient des portes d’entrée pour les saletés en tout genre et l’eau. Bref, on ne peut pas être catégorique. Le passage des câbles dans les tubes n’est pas une avancée technologique, puisque cette solution existait avant même la naissance officielle du VTT. Est-ce souhaitable ? Chacun doit se faire son idée en fonction de ses goûts et envies. Pas de quoi polémiquer...

Le Tubeless

Lancé en grandes pompes et en commun par Mavic et les deux manufacturiers pneumatiques français, le Tubeless n’a pas su faire l’unanimité. Peut-être en a-t-il trop promis. Non, il n’est pas increvable et non, il n’est pas plus léger qu’un bon ensemble pneu-chambre à air haut de gamme. Oui, il est moins pratique à réparer... Roues et enveloppes sont plus onéreuses. Voilà pour les aspects négatifs. Mais il serait bien injuste de s’en tenir à ce tableau peu flatteur car le tubeless a tout de même quelques avantages non négligeables. Il permet de rouler avec des pressions plus basses en limitant les risques de pincement. Confort, motricité, rendement, les atouts dynamiques du tubeless sont tangibles. Pour ce qui est de la crevaison, l’ajout d’un préventif assure de pouvoir rouler sans crainte. En cas de nécessité, une chambre à air petite valve peut prendre le relais sans grande difficulté. Il suffit de démonter la valve fixe de la jante.

La tige de selle intégrée

D’un point de vue purement esthétique, ça en jette. En outre, la tige de selle intégrée offre l’avantage réel et logique du poids et de la fiabilité. Certains lui confèrent en plus une rigidité supérieure qui optimiserait le rendement. Il faut être honnête, il n’y a rien de tangible de ce côté-là. Du côté des inconvénients, on note la complexité de la mise à la taille du nouveau propriétaire (pour la revente en occasion, c’est aussi un peu plus compliqué), la fourchette de réglage réduite - qui empêche notamment de descendre la selle pour les descentes engagées - et l’impossibilité de réduire l’encombrement du cadre pour ranger le vélo dans un coffre par exemple. Bref, le système est bien élitiste pour être démocratisé et le système devrait logiquement rester réservé à quelques VTT très haut de gamme.

La boîte de vitesse intégrée

Les boîtes de vitesses intégrées n’ont pas encore réussi à se populariser. Très complexes, elles nécessitent encore des développements coûteux avant de pouvoir prétendre s’imposer sur des vélos de série. Puisque des « grosses » marques telles que Suntour s’y intéressent de près, on peut imaginer qu’elles réussiront un jour à se démocratiser. Bien entendu, elles laissent entrevoir des possibilités exceptionnelles principalement en descente où leur poids ne représente pas un réel handicap. Passage de vitesses rapide et précis même sans pédaler, absence de risques de déraillement sont les atouts de ces systèmes.

Le boyau

Héritage du la route ci du cyclocross où ils sont plébiscités, les boyaux ont plusieurs fois attisé la curiosité des vététistes sans réussir à percer si on peut dire... Et c’est par l’entremise de quelques irréductibles à l’image de Thomas Frischknecht qu’ils ont été progressivement remis au goût du jour. Plus que jamais, certains manufacturiers s’y intéressent, et plusieurs fabricants de roues très haut de gamme proposent des modèles spécifiques, le plus souvent en carbone. Si l’on excepte le montage pas franchement pratique ou rassurant par collage, l’offre très maigre en terme de profils et le coût encore élevé destine le boyau à un usage élitiste. Un bon boyau est composé d’une enveloppe tissée en coton ou nylon selon le niveau et fait preuve d’une souplesse qui assure un excellent contact avec le terrain procurant toutes les qualités du tubeless, en mieux.

Le moteur électrique

C’est la tendance, dans l’aspiration du développement des transports alternatifs, les vélos à assistance électrique se multiplient et ne se cantonnent pas aux rues pavées des grandes villes. L’électrique tente également de flirter avec le vélo de loisir et notamment le VTT. Qui l’aurait cru ? Et pourtant, les derniers salons sont là pour nous prouver que l’intérêt est réel. Qu’ils soient voués au cross-country, l’enduro ou la descente, les VAE (Vélo à Assistance Électrique) fleurissent au détour des allées des salons à défaut d’être réellement intégrés aux catalogues. Peut-être est-il encore un peu tôt, ou plus certainement, nous sommes, vététistes, attachés à la nature de notre sport qui induit la motricité humaine et la notion d’effort. L’avenir nous le dira, de gros progrès sont encore à réaliser dans ce domaine.

Le Hammerschmidt

C’est une sorte de pédalier à vitesses intégrées. ce système développé par SRAM a beaucoup fait parler de lui depuis deux ans. Les trois plateaux du pédalier sont remplacés par un système dit « planétaire » lui offre l’avantage de pouvoir changer « de plateaux » sans pédaler. e diamètre réduit de l’ensemble optimise les capacités de franchissement et sa conception supprime les risques de déraillement. Le hammerschmidt jouit d’une réelle aura auprès des enduristes. Surtout qu’il a encore pas mal progressé depuis sa sortie. Plus silencieux, iuide et fiable, il représente le nec plus ultra... Il est trop lourd pour séduire les Grosseurs, mais certaines marques travaillent déjà sur des systèmes intégrés au boîtier de pédalier.

Le moyeu à vitesses intégrées

Dans le sillon du Rolhoff, les moyeux à vitesses intégrées permettent de se passer de dérailleurs, de ne conserver qu’un unique plateau, de faciliter les passages de vitesses sans pédaler, en toute fiabilité. Inconvénient, le poids (équivalent à un ensemble de transmission avec dérailleur) est situé dans la roue arrière, ce qui peut modifier un peu les sensations de nervosité du vélo. S’il peine à faire son trou dans le VTT également à cause de son tarif costaud, le concept du moyeu à vitesses intégrées est très apprécié par les amateurs de vélos urbains. Si le vélo n’est pas initialement prévu pour, le montage d’un Rolhoff nécessite quelques aménagements.

Source : Vélo vert N° 228